INFINITIS ERSTER DIESEL

– Neuer 3,0-Liter-V6-Diesel mit Direkteinspritzung
– Klassenbeste Drehmoment von maximal 550 Nm
– Außergewöhnliche Laufkultur, gepaart mit…
– … souveräner Leistungsentfaltung und…
– … für die Hubraumklasse sehr günstigen CO2-Emissionen und Verbräuchen
– Komplette Neuentwicklung der Renault/Nissan-Allianz
– Verkaufsstart ab Sommer als EX 30d, FX 30d und M 30d
– Diesel-Angebot erweitert Marktpotenzial für Infiniti in Europa

Infiniti leitet die zweite Phase seiner stillen Offensive auf dem europäischen Markt für Luxusautomobile ein. Im Mittelpunkt steht ein komplett neu entwickelter 3,0-Liter-V6-Dieselmotor. Der erste Selbstzünder in der 20jährigen Unternehmensgeschichte zeichnet sich durch eine besonders kultivierte Kraftentfaltung aus, die den bekannt hohen Standards der V6-Benziner Infinitis in nichts nachsteht. Das neue Triebwerk gibt sein Debüt in den Crossover-Modellen EX und FX; danach wird es Infiniti zusätzlich in der neuen Luxus-Performance-Limousine M anbieten.


Der neue Diesel spielt in der auf kontinuierliches Wachstum ausgelegten Europa-Strategie von Infiniti eine Schlüsselrolle. Erst seit einem Jahr in der „alten Welt“ am Start, erfreut sich der Newcomer schon zahlreicher Lobeshymen von Kunden sowie positiver Kommentare der Automobil-Fachpresse. Mit fünf Modellreihen – G Limousine, Coupé und Cabrio sowie den Crossover-lines EX und FX – hat Infiniti auf 15 Märkten schon über 2.000 Fahrzeuge verkauft. Und das trotz der Tatsache, dass die Startphase der neuen Marke mit der größten Weltwirtschaftskrise seit Jahrzehnten zusammenfiel – und noch immer fällt.

Als sechste Modellreihe wird die M-Line 2010 das Infiniti Portfolio erweitern – auch sie mit der Alternative zwischen Benzinmotoren und dem neuen 3.0d-Aggregat.

„Der trotz wirtschaftlich labiler Konjunktur errungene Verkaufserfolg von Infiniti zeigt, dass das Design unserer Fahrzeuge beim bekannt kritischen europäischen Publikum ankommt. Uns ist es gelungen, Infiniti als die Luxusperformance-Marke zu etablieren, auch dank des mit zahlreichen Preisen bedachten VQ-Benzinmotors, der das Gros unserer Fahrzeuge antreibt“, sagt Jim Wright, Vice President, Infiniti Europe.

„Wir waren uns aber von Anfang an bewusst, dass zu einer wirklich kompletten Palette auch ein kräftiger Dieselmotor gehören muss. Ganz besonders im europäischen Premium-SUV-Segment, in dem Selbstzünder den Löwenanteil der Verkäufe ausmachen.

Obwohl wir kurzzeitig auch die Möglichkeit untersuchten, einen existierenden großen Dieselmotor zuzukaufen, war uns bald bewusst, dass keiner der aktuell verfügbaren Triebwerke die anspruchsvollen Anforderungen von Infiniti erfüllen könnte. Denn wir bestanden auf einem Motor, der seine Leistung nicht nur sehr kraftvoll, sondern auch überaus geschmeidig abgibt. Daher entschloss sich die Renault/Nissan-Allianz, einen eigenen und ganz neuen Motor zu entwickeln – einen Performance-Diesel, der auch dem Infiniti-Logo würdig zu Gesicht stehen würde“, so Wright weiter.

Die Eckwerte sprechen denn auch für sich: 175 kW (238 PS) Nennleistung und ein maximales Drehmoment von 550 Nm, gekoppelt an eine Siebenstufen-Automatik, die zum Beispiel den neuen EX30d in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt. Beim größeren FX30d dauert der Standardsprint mit 8,3 Sekunden kaum länger. (Alle Messwerte vorbehaltlich der finalen Homologation.) Vor allem aber ist es die bullige Kraftentfaltung auch aus niedrigen Drehzahlen, die Fahrer der neuen Diesel am meisten imponieren wird.

Der V6 Diesel im Detail
Der neue V6-Direkteinspritzer-Turbodiesel mit interner Bezeichnung V9X ist ein in Europa gemeinsam von Infiniti sowie Ingenieuren von Renault und Nissan entwickelter Motor. Er wird in einer hochmodernen Fabrik in Cleon, rund 100 Kilometer westlich von Paris produziert. Im Lastenheft ganz oben stand neben souveräner Leistung ein geradezu flüsternder Motorlauf, der sich mit den besten Ottomotoren messen lassen kann.

Der neue Konzernmotor wird auch in Fahrzeugen von Nissan und Renault installiert – und zwar je nach Plattform sowohl quer als als längs. Des weiteren ist der sehr flexibel einsetzbare V9X sowohl für Modelle mit Front-, Heck- oder Allradantrieb geeignet.

Die Entwicklungsarbeiten an dem 2993 cm3 großen Direkteinspritzer-V6 begannen im Jahr 2005. Ziel war ein kompaktes Aggregat mit hoher spezifischer Leistung und sattem Drehmoment, kombiniert mit zeitgemäßem Verbrauch und souveräner Laufruhe.

Zwar zog Infiniti kurzzeitig auch einen V8 in Erwägung, doch erwies sich ein V6-Format schon bald als ideales Layout. Bietet doch ein solcher Motor die optimale Balance aus Leistung, Kultiviertheit und einer profitablen Stückzahl für alle drei Marken der Allianz. Als Zielwerte galten 175 kW (238 PS), mindestens 500 Nm an Drehmoment und selbstverständlich die Erfüllung der kommenden Euro 5-Abgasnorm.

Zugleich erforderte die Architektur des Motorraums der EX- und FX-Baureihen – die ja ursprünglich nur für den Einbau von Benzinern ausgelegt waren – ein sehr kompaktes Triebwerk. Sollte es sowohl für den Quer- wie den Längseinbau geeignet sein, kam nur ein Zylinderbankwinkel nahe 60 Grad infrage.

Am Ende entschieden sich die Ingenieure für den ungewöhnlichen Winkel von 65 Grad. Er löst den sonst üblichen Zielkonflikt aus vibrationsarmem Lauf der Kurbelwelle einerseits und größtmöglicher Stabilität von Kurbelwelle und Zylinderblock andererseits. Zudem kommt diese Anordnung einem kompakten Packaging zugute, passt doch der Einzelturbolader problemlos in den V-Ausschnitt zwischen den Zylinderbänken.

Das vielleicht auffälligste Alleinstellungsmerkmal des neuen V6 ist jedoch das Material seines Motorblocks. Während der Trend bei den Wettbewerbern im Sinne eines geringeren Gewichts immer stärker in Richtung von Aluminiumlegierungen geht, gaben die Ingenieure der Renault/Nissan-Allianz zu bedenken, dass ein Alu-Block nur mit zusätzlichem Materialeinsatz die nötige Steifheit und damit die erwünschte Laufruhe und Zuverlässigkeit bieten würde. Auch der Weg einiger Wettbewerber, Laufruhe und Vibrationsarmut über zusätzliche Ausgleichswellen zu erreichen, wurde verworfen. Hätte dies doch ein erhebliches Mehrgewicht mit sich gebracht und die theoretischen Vorteile eines Leichtmetallblocks aufgezehrt.

Ein Motorblock aus herkömmlichem Gusseisen hätte zwar die nötige Laufruhe geboten – das beträchtliche Zusatzgewicht auf der Vorderachse jedoch den bekannt hohen Fahrspaß aller Infiniti Modelle negativ beeinflusst. Ergo kam als goldener Mittelweg ein dritter und sehr innovativer Werkstoff zum Zuge: Gusseisen mit Vermiculargraphit, auf Englisch Compacted Graphite Iron (CGI) genannt. Er bietet sämtliche Vorteile des Gusseisens – wie hohe Steifigkeit und Geräuschabsorption – ohne dessen Hauptnachteil, das hohe spezifische Gewicht. Ein Motorblock aus CGI ist zwar schwerer als ein Leichtmetallblock, doch dafür sind weder Verstärkungsrippen oder der Einsatz von zusätzlichen Dämmmaterialien erforderlich. In der Praxis ist der Gewichtsunterschied zwischen beiden Konzepten daher relativ moderat.

CGI wurde schon 1949 zum Patent angemeldet und wurde auf kommerzieller Basis erstmals für die Bremsen europäischer Hochgeschwindigkeitsbahnen verwendet. Das Material ist 75 Prozent stärker und steifer als Grauguss, dem noch immer favorisierten Werkstoff für Zylinderblöcke. Es kommt besser mit hohen Temperaturen zurecht als Aluminium – ist daher fünfmal weniger anfällig gegen Materialermüdung. Doch der größte Vorteil liegt im Gewicht, das 20 Prozent unter dem konventioneller Gusseisenblöcke liegt.

Um die hohen, durch das massive Drehmoment auf die Motorstruktur einwirkenden Kräfte zu absorbieren, wurde die Gesamtsteifigkeit des V9X in der Entwicklungsphase durch eine Reihe spezieller Features verbessert. Dazu zählen ein groß dimensionierter und steifer Kupplungsflansch zwischen Wandlergehäuse und Motor, der CGI-Block mit verkürzten Kolbenschäften, eine direkte Verschraubung von Hilfsaggregaten am Kurbelgehäuse, ein in die oberen Steuergehäusedeckel integrierter Motorträger, eine in die Gesamtstruktur integrierte Ölwanne, ein besonders steifes Wandlergehäuse und ein axiales Antriebsstrang-Lager auf der Getriebeseite.

Parallel dazu wurden schon in der Frühphase der Entwicklung mit Hilfe der Finite Elemente-Methode mögliche Quellen für unerwünschte Vibrationen und Resonanzen aufgespürt. Dazu wurden zunächst die Quellen der Misstöne genau lokalisiert und danach die Problemzonen gezielt optimiert.

Das Ergebnis ist ein kompaktes, architektonisch steifes und technologisch hoch ausgefeiltes Triebwerk, das zwei Entwicklungsziele von Infiniti voll erfüllt: höchste Laufkultur bei zugleich optimal ausbalanciertem Handling. In Vergleichs-Tests mit anderen Top-Motoren haben Ingenieure der Allianz für den V9X die niedrigsten Vibrationen im Bereich von 250 und 500 Hz gemessen.

Um eine problemlose Installation unter den Motorhauben der EX- und FX-Modelle zu ermöglichen, weist der neue Infiniti-Motor samt seiner Nebenaggregate im Vergleich zu den für Fronttriebler verwendeten Varianten eine Reihe bedeutender Unterschiede auf. So wurden neben dem Zylinderblock und der Kurbelwelle auch der Einlasskrümmer, das Einspritzsystem, die elektronische Abgasrückführung, der Turbolader, der Ölsumpf und der Krümmerkatalysator entweder modifiziert oder komplett geändert. Weiterhin ist er zugunsten einer besonders spontanen Leistungsentfaltung anders kalibriert und auch attraktiver „verpackt““ – sprich mit einem Motorraumdesign, das ihn eindeutig als Infiniti-Motor ausweist.

Von ihren Benziner-Kollegen unterscheiden sich die Dieselvarianten der EX- und FX-Baureihen durch einen neuen vorderen Hilfsrahmen und abweichende, auf optimale Luftanströmung des Motorraums ausgelegte vordere Stoßfänger. Selbst dem Motorraum selbst gingen die Ingenieure „ans Blech“ – um so die zusätzlichen Kühler für den Diesel-Motor problemlos unterbringen zu können.

In der nächsten Phase der Motor-Entwicklung ging es daraum, die von den Infiniti-Kunden erwarteten hohen Leistungswerte zu erreichen. Das Resultat: ein von Grund auf neues Design, das die Technologie der Diesel-Direkteinspritzung auf ein neues Niveau hebt. Das für einen Selbstzünder relativ niedrige Verdichtungsverhältnis von 16:1 sorgt zusammen mit einer optimierten Brennraumform nicht nur für reduzierte Verbrauchs- und Emissionswerte, sondern trägt auch zur Minderung von Vibrationen und Motorgeräuschen bei – jene Dissonanzen, die Entwicklungsingenieure als Noise, Vibration and Harshness (NVH) bezeichnen.

Die Tiefe der kegelförmigen Ventiltaschen wurde reduziert; und neue Siebenloch-Einspritzdüsen eingebaut. Zugleich wurde der Muldendurchmesser erweitert und der Strahlwinkel mit Blick auf eine optimierte Gemischverwirbelung und geringere thermische Verluste angepasst. Die Verwendung von Komponenten mit ultraplanen Oberflächen – wie zum Beispiel fein bearbeiteter Schmiedestahl für die Kurbelwelle – reduziert die innere Reibung.

Die Kombination aus einem relativ großen Einzel-Turbolader mit Ladeluftkühler und der jüngsten Generation von Bosch-Einspritzsystemen mobilisiert das immense Drehmoment des Triebwerks. Das Common-Rail-Einspritzsystem arbeitet mit Drücken von 1.800 bar und Piezo-Aktuatoren. Sie arbeiten viermal schneller und noch feiner als herkömmliche Düsen mit Magnetventilen. Zudem verringert sich die bewegte Masse in der Düsennadel, was eine präzisere Dosierung des Kraftstoffs ermöglicht.

Die Nennleistung des längs installierten Motors beträgt 175 kW (238 PS); das maximale Drehmoment von 550 Nm (für Modelle mit Heck- und Allradantrieb) markiert einen Bestwert in dieser Klasse. Besonders beeindruckend: diese urige Kraft liegt zwischen 1.700 und 2.500 Touren in voller Höhe an; selbst bei einer Drehzahl von 1.500/min stehen schon 500 Nm zur Verfügung. Die Leerlaufdrehzahl liegt bei bemerkenswert niedrigen 650 Umdrehungen – auch dies ein Beitrag zur Minderung jener Motorgeräusche und Vibrationen, die bei anderen Dieseltriebwerken gerne auftreten.

Der Fahrer spürt diese Muskeln daran, wie kräftig der Motor schon bei niedrigen Drehzahlen zupackt und wie angenehm dosierbar er auf Gaspedalbewegungen anspricht. Auch wenn die Kraftquelle unter der Haube fast flüsternd zu Werke geht, produziert ein speziell getuntes Auspuffsystem bei starker Beschleunigung und ab 2.500 Umdrehungen ein angenehm sportliches Timbre.

Das neue 3,0-Liter-V6-Dieseltriebwerk wird serienmäßig mit der modernen Siebengang-Automatik von Infiniti verschwistert. Der im EX und FX serienmäßige Selbstschalter wurde für die Weitergabe des erhöhten Drehmoments noch einmal neu abgestimmt.

„Egal ob im Leerlauf oder bei 2.000 Umdrehungen – die Laufruhe des neuen Diesels ist so gut, dass ein Fahrer nur nach einem Blick auf den Drehzahlmesser wirklich sicher sein kann, was unter der Haube steckt. Weil er dann sieht, dass der rote Bereich früher beginnt“, sagt Wright.

Mit seinen vorbildlichen Verbrauchs- und Emissionswerten unterbietet das hochmoderne Triebwerk die Grenzwerte der neuen Euro-5-Norm. Zusätzlich zu den Detailoptimierungen an den Brennräumen verfügt der neue V9X-Motor über eine Reihe weiterer innovativer Features, die neben dem Abgasverhalten auch der Langlebigkeit des Motors zugute kommen.

Zu nennen ist vor allem die mit eigener Kühlung versehene Abgasrückführung (Exhaust Gas Recirculation, EGR), welche einen Großteil der NOx-Emissionen beseitigt. Ein in den EGR-Kühler integrierter Bypass für die Auspuffgase stellt sicher, dass das System nach dem Start schnell seine optimale Betriebstemperatur erreicht und die volle Kühlleistung bereitstellt. Ein eigener Niedrigtemperatur-Wasserkreislauf für den EGR-Kühler senkt die Temperatur des Abgases und damit den Ausstoß von Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen weiter.

Neben diesem motorischen Eingriff erfolgt im Abgastrakt eine weitere Behandlung. Das dreiteilige Reinigungssystem besteht aus einem Metall-Oxidations-Katalysator – der gegenüber keramischen Systemen weniger Staudruck aufbaut –, einem exothermischen Katalysator sowie einem sich selbst regenerierenden Dieselpartikelfilter (DPF).

Im ersten Katalysator werden Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoff (HC) in unschädliche Bestandteile umgewandelt. Bevor die so behandelten Abgase den zweiten Kat durchströmen, werden sie durch die Zugabe einer winzigen Menge Treibstoff in den Abgasstrang angereichert. Die hierfür benötigte zusätzliche (siebte) Einspritzdüse fungiert unabhängig vom Arbeitstakt des Motors. Sie initiiert eine kontrollierte Nachverbrennung, die große Hitze erzeugt. Der hinter dem zweiten Kat positionierte Rußpartikelfilter nutzt diesen Wärmeschub, um angesammelte Partikelablagerungen rückstandsfrei zu verbrennen.

Die Regeneration – das „Freibrennen“ – des Filters, läuft vollautomatisch ab, der Fahrer bemerkt von dem Vorgang nichts. Und noch ein Vorteil: Das System ist in der Lage, die turnusmäßig nötige Regeneration in jeder Verkehrssituation einzuleiten, also auch bei Teillast-Fahrten und sogar im Leerlauf beim Halt vor einer Ampel. In solchen Situationen wird die zur Reinigung des Filters erforderliche Abgastemperatur normalerweise nicht erreicht.

Weil dank dieser extrem aufwändigen Abgasnachbehandlung keine unvollständig verbrannten Treibstoffreste das Motoröl verschmutzen können, hat Infiniti die Ölwechselintervalle für den neuen V6 optimiert.

Gute Nachrichten auch hinsichtlich der Verbräuche und Emissionen: Bei Einbau in einen Infiniti EX begnügt sich der 3.0d mit einem Durchschnittsverbrauch von 8,4 Liter/100 km und einer CO2-Menge von 224 g/km. Die Werte für den FX lauten 9,0 Liter/100 km und 240 g/km.

Die harten Tests und Dauerläufe mit Vorserien-Exemplaren des neuen Top-Diesels summierten sich am Ende auf 12.000 Stunden auf Motorenprüfständen sowie 1.250.000 Kilometer auf den härtesten Straßen der Welt. Bevor ein neuer Motor ins Fertigungswerk verschickt wird, unterzieht ihm Infiniti zunächst einem „heißen“ Prüfstandszyklus.

„Als wir Infiniti in Europa einführten, war unser Hauptziel die Etablierung der Marke als Luxusperformance-Anbieter mit höchstmöglichem Service und einer auch nach dem Kauf des Neuwagens fortdauernden, exklusiven Kundenbetreuung.

Nun machen wir den nächsten Schritt bei der Weiterentwicklung Infinitis. Mit dem neuen Diesel-Motor haben wir Zugang zu einem weitaus größeren Anteil des Marktes, ohne deshalb unsere Kernwerte zu verwässern. Im Gegenteil: Dieser außergewöhnliche Motor glänzt mit exzellenter Drehmomententwicklung schon aus niedrigen Drehzahlen, linearer Beschleunigung und hoher Laufkultur ohne störende Geräusche und Vibrationen.

Durch die Entwicklung eines komplett neuen und sportlichen Selbstzünders haben wir jenen hohen Standard an Leistung und Luxus konserviert, den Kunden von Infiniti erwarten. Jedoch nun mit dem zusätzlichen Bonus niedrigerer Emissionen und Verbräuche. Eine klare Win-Win-Situation“, sagt Jim Wright.

Quelle: Infiniti

One Response to INFINITIS ERSTER DIESEL

  1. timon sagt:

    Durch Zufall bin ich auf diesen Blog-Beitrag aufmerksam geworden, und habe ihn mit Interesse gelesen. Ich interessiere mich ein wenig dafür…Danke sage ich da …

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